Society of Reliability Engineers

Maintenance centrée sur la fiabilité

Compte rendu de la conférence de Michel Aubuchon du Maintenance planning engineering de Bombardier Canadair présentée par la Society of Reliability Engineers de Montréal le 11 mars 1997.

Évolution des philosophies de maintenance dans l'aviation

C'est principalement entre 1960 et 1980 que se sont développées les nouvelles philosophies de maintenance dans l'aviation. Dans les années 60 les programmes d'entretien étaient fondées sur des périodicités fixes de rebâtissage de composants calculées empiriquement. Pour rendre plus intelligent les programmes, le Maintenance Steering Group a été formé avec des experts opérateurs et concepteurs d'aéronefs. Il en a résulté la méthodologie MSG, laquelle est devenue MSG-2 après expérience. MSG-2 a comme philosophie : que peut-on faire pour empêcher un composant déposable de tomber en panne?

En 1978, la Marine américaine a mandaté deux ingénieurs à étudier le comportement en fiabilité des composants d'avion. Depuis longtemps la théorie de la fiabilité fait référence à la courbe en forme de baignoire comme le modèle de référence. Or leur étude démontre que 4% des composants suivent cette règle, ce sont les composant qui usent tel que les roulements à bille. D'autre modes de comportement sont alors développés. Fait le plus remarquable, 68% des composants ont une courbe montrant des problèmes de jeunesse au début, mais par la suite un taux de défaillance stable, par exemple les composants électroniques, les logiciels. Une méthodologie d'établissement de programmes d'entretien appelée RCM (Reliability Centered Maintenance) a alors été mise au point.

L'augmentation importante des coûts de carburant et l'amélioration de la fiabilité des nouveaux composants a exercé une pression pour réviser encore l'approche pour donner plus d'importance aux réductions de coûts. C'est devenu MSG-3, laquelle a utilisé l'approche logique du RCM.

La logique MSG-3

À un premier niveau, la logique MSG-3 pose d'abord la question de quel est l'effet d'une panne fonctionnelle? Selon l'effet, un niveau acceptable de probabilité de panne est jugé acceptable pour une certification de l'avion:

• catastrophique inférieur à 10-9
• hasardeuse inférieur à 10-7
• majeure inférieur à 10-5
• mineure inférieur à 10-3

Au deuxième niveau on questionne les causes de panne pour trouver des programmes de maintenance palliatifs qui auront un effet réducteur sur la probabilité de panne. À la limite, la présence d'une probabilité de panne inacceptable, ayant un impact sur la sécurité, forcera la reconception du composant. Si la sécurité n'est pas mise en jeu, les décisions deviennent alors purement économiques.

Logique MSG - 3

Références

F. Stanley Nowlan, Howard F. Heap, Reliability Centered Maintenance, Rapport AD-A-066-579 de l'Office of Assistant Secretary of Defense, Washington, DC 20301, Décembre 1978.

Maintenance Steering Group - 3 taskforce, MSG-3 revision 2, Air Transport Association of America, Septembre 1980, Septembre 1993.

Mis sur internet par Yves Le Corre, 28 mars 1997.